国产汽车凭什么走高端？_行业_上海有色网

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SMM网讯：“哪里来什么奇迹。看准方向，尊重客观规律，然后扎扎实实推进，老老实实干活，结果是自然而然的。”不久前，在吉利收购沃尔沃十周年之际，李书福如是说。
收入囊中的沃尔沃着实推动了吉利往高端化前进一大步。近年来，自主品牌高端化成为热议的话题。但“时机是否成熟？”这个话题或许存在悖论。
4月20日，据凯睿赛驰咨询发布的《2019中国汽车产品质量表现研究》，自主品牌车型质量问题数和故障率均排名首位，产品整体质量问题数居高不下。
由于起步晚、前期技术储备不足、早期发展粗放，市场竞争力明显弱于合资品牌，中国自主品牌在相当长的一段时间里被贴上了“低质低价”的标签。
经年累月形成的品牌与产品形象，改变与重塑需要抽丝剥茧。平地起高楼，自主研发实力同样难以一蹴而就。
于是，自主品牌在过去的十几年里花费数倍时间精力精耕细作、提升品牌力、突破价格天花板，不懈探索着品牌向上。
消费升级的浪潮推动下，中国车市低端市场的生存空间日益逼仄。一众合资品牌竞对价格下探，将前线推至自主品牌的领地。挣脱标签化的市场印象，实现量价齐升，成为自主品牌在全面竞争时代的核心要务。
可以肯定的是，高端化并非是自主国产品牌们一时兴起喊出的口号。
一身孤勇自然不够，翅膀有多“硬”才是关键。
东方崛起？
上量，是实现规模经济的必然要求。
主机厂的生产规模虽然不是判断自主品牌是否有能力生产高端产品的直接条件，然而，产销规模的扩大，意味着盈利能力更有机会得以提升，对于自主高端品牌而言，更有可能实现持续性投入，间接推动品牌向上的步调。
事实上，自主车企在野蛮生长的过程中，逐步实现了整体产销数量的“东方崛起”。
2017年，自主品牌乘用车累计销售1084.7万辆，占乘用车销售总量的43.9%；2018年，自主品牌乘用车累计销售998万辆，占乘用车销售总量的42.1%。
在产业大调整的2019年寒冬，自主品牌乘用车共销售840.7万辆，市场份额较前两年稍有下滑，占乘用车销售总量的39.2%。
“马克斯-斯尔伯格”曲线认为，单位成本随产量扩大呈下降趋势，最优的规模点在年产量200万辆左右。
近年来，中国品牌销量进入“百万量级俱乐部”的有：上汽、一汽、北汽、东风、广汽、长安、吉利、长城，就2019年中国品牌乘用车销量排名前十的车企来看，上汽、吉利、长城保持领先优势。
这意味着，头部自主品牌在规模上具备了“硬实力”，从量变到质变，其提升产品力和质量的底气已基本具备。
自主车企的综合素质全方位提升，不仅体现在销量和市场份额的爬坡，还表现在平台化搭建、产品体验和口碑、研发投入等方面的突破，更将智能化和移动出行需求内化为竞争优势。
北汽新能源总经理马仿列曾坦承，打造高端产品不容易，切忌急于求成，除了潜心研发酝酿之外，更需关注业内成功和失败的案例，“越到后来，越有一颗敬畏之心。倘若没有十足把握，没有万事俱备，不能轻举妄动。”
自主品牌正在加固自身堡垒。
大步流星
在技术薄弱的起步阶段，自主车企们的策略不谋而合——抱合资品牌“大腿”。
有了优等生的“带领”，自主品牌凭借与其合作积累到的技术，以在自主技术研发上大步流星，逐步打破了外资企业的技术垄断，实现了从依赖合资车企到自主研发的转变。
上汽通用和通用五菱实现配件95%以上的国产化率，华晨汽车在底盘调校方面实现了自主开发。哪怕在国产发动机这个“老大难”问题上，大部分自主车企已具备了研制发动机的能力。
过去国产汽车饱受诟病，主要源于消费者对自主品牌发动机技术持怀疑态度，认为发动机技术与合资品牌的有较大差距。
如今，自主品牌的发动机技术可做到与同级别合资车型旗鼓相当，目前技术较为领先的国产发动机有如奇瑞ACTECO和SQR481F系列发动机、荣威KV6发动机、海马HA1.6系列发动机、吉利CVVT发动机、华晨1.8T发动机和长安志翔2.0发动机等。
在加大研发投入过程中，自主品牌从单一零部件的突破，到整合全球资源和研发优势，逐步形成了自己的核心技术。
为融合各国汽车产业优势，自主品牌纷纷走出国门建造创新研发中心，如长城汽车在法兰克福、横滨、洛杉矶、班加罗尔、奥地利、韩国等布局有6个海外研发中心，拥有7000人以上的研发团队，为产品力和品牌力提供向上支撑。
从研发投入来看，一流跨国车企的研发投入在营业收入中占比基本在5%以上。自主品牌们深知，资金投入不到位，便难以支撑高端化产品的核心技术突破与更新迭代。
近年来，随着自主品牌不惜成本地押注研发，中国汽车制造业的整体研发投入增速位居各行业前列，三年复合增长率在20%以上。吉利汽车在2019年研发投入为54亿元人民币，约占其营业收入的5.6%，资金投入占比对标BBA水准。
自主品牌大步流星的研发投入，为追赶国际车企提供了加速引擎。
推波助澜
“新四化”的机遇为自主高端推波助澜。
中国互联网产业发展水平位居世界前列，这让自主品牌在智能化方面赢在起跑线上，自主研发人车交互技术、车联网生态、智能化操作系统对自主品牌来说得心应手。
如吉利旗下多个品牌搭载GKUI吉客智能生态系统，长安与腾讯合作研发“in-Call”智能车机系统，上汽与阿里基于AliOS操作系统联手打造斑马智行车机系统等。
李书福曾直言肯定软件技术驱动汽车智能化、轻量化、高端化的价值，“未来产业将趋向于无边界，跨界合作将为汽车行业带来巨大的新机遇。传统汽车公司和互联网汽车公司将相互影响、相互渗透、相互融合，软件会让硬件如虎添翼，给汽车的内涵和外延带来翻天覆地的变化。”
在经营层面，自主品牌愈发趋向厚积薄发的长期主义经营思维，而非早期的急功近利的短期心态。短期逐利心态和百年产业心态的差异在于格局与使命，从这点上自主品牌已然今非昔比。
虽然在部分精细化技术水平上与国外竞品仍存在差距，中国自主品牌的确走到了技术成熟期的转折节点。
长期主义思维的经营动作和资本布局着力于引领企业在产品研发、工艺水平、品质把控上均向着高质量、高标准方向发展，品牌溢价、品牌认可度、美誉度逐步提升。
从长远来看，自主品牌的艰难开拓是品牌和产品向上的自身要求，客观上却为塑造优质国产汽车生态、建立国民对自主汽车品牌的自信贡献了“润物细无声”的力量。
从主打性价路线到高端产品的转身是漫长而曲折的过程，自主品牌们的各自发力都将成为中国国产汽车集体向上的一部分。这不仅仅是某一品牌或产品的突破，而是自主品牌作为命运共同体，在合力争取中国汽车产业的未来。
依赖合资多年的中国车企终归要学会自己奔跑，在市场环境与行业竞争面前，突破舒适圈的桎梏，勇于与合资品牌近身搏斗。
对自主品牌来说，这既是被动也是主动选择。
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