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同花顺专家团邀请了多家机构各行业的首席分析师，携手打造大型专题《疫后经济重建的机遇》，力求为各位投资者把握经济恢复的走势，指明后市方向。本期为该专题第六期——汽车产业篇。
嘉宾简介：邓学，清华大学汽车系学士、硕士，天风证券研究所副所长，汽车行业首席分析师。曾多次荣获新财富、水晶球、金牛奖等汽车行业最佳分析师第一名。
嘉宾核心观点：
1、疫情在全球扩散，多地车企生产、供应停滞，对全球供应链产生了二次冲击，超43家出口型零部件公司二季度或受较大冲击。
2、疫情仅给中国车市刨短暂的坑，不影响整个加库存周期的推进，二季度汽车行业将明显复苏。
3、由于日韩车企采购体系普遍较为封闭，部分在华的日韩车企或面临相关产品短期断供风险，更多车企或逐步将国内本土优质供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。
访谈详细内容：
1、全球疫情对国内汽车产业链有何影响？
邓学：此次疫情或对一季度汽车消费有明显影响，但由于汽车行业本身具备长产业链，长流通链属性，短期波动对汽车生产计划、潜在全年需求的实际影响不大，具备明显的抗风险属性。
汽车消费的传导由经销商-主机厂-零部件企业，疫情影响下，终端滞销致使传导链短期处于了停滞状态。从零部件出厂到汽车被主机厂销售至经销商，正常情况下约为1个半月。湖北为汽车工业大省，其年度产量行业占比约为8-9%。为应对肺炎，东风汽车等多家车企推迟生产时间到3月中旬，对年后部分品牌生产带来一定影响，但由于汽车产业链较长，备货周期较长，在现有渠道下对终端交车的阻碍比较小。
疫情恢复初期（Q1末至Q2初），由于终端需求恢复较缓及厂家库存积压，传导所需时间或高于1个半月。但随疫情逐步得以控制至结束，零部件行业有望随汽车零售复苏，加速传导。
从1季度来看，在营收大幅下滑的情况下，经营杠杆亦是影响企业利润的重要因素。在疫情期间，折旧摊销、人工工资等不会减少，因此或将造成企业利润率的短暂下滑。复盘2003年非典，3-5月份为疫情最为严重的时期，因此疫情对2季度车市影响最为严重。期间零部件行业利润下滑幅度高于营收，营收增速由2003Q1的25.8%降至12.2%，利润增速则由35.5%降至9.0%。而当非典疫情结束后，零部件行业2003Q3和2003Q4归母净利润增速分别达46.5%和213.7%，远超营收增速。
疫情在全球扩散，多地车企生产、供应停滞，对全球供应链产生了二次冲击。2月20日之前，多国车企由于中国零部件短缺而受到影响：
（1）日韩地区形势相较严峻：现代、雷诺、通用、日产等车企在日韩的多家工厂停工；
（2）欧洲地区略有波及：菲亚特克莱斯勒在塞尔维亚的一家装配厂停工，捷豹路虎英国工厂发布停产预警；
（3）北美地区影响较小：除通用的皮卡装配厂受到影响外，中国疫情对北美生产的总体影响较小。
但2月20日以来，随着中国企业的逐渐复工和疫情的全球蔓延，海外车企、零部件供应商生产的不确定因素由中国向外国转移。其中，现代因有员工感染新冠病毒而再次停产；受意大利应对政策影响，电气供应商MTA被迫停产，继而导致菲亚特克莱斯勒因本土零部件短缺而再次停工。出口型零部件公司于二季度或受较大冲击。A股零部件（根据天风汽车股票池）公司中，海外营收占比超20%的有43家，营收占比超过50%的有16家，且大部分国内零部件公司主要出口地为北美和欧洲（部分公司未公布具体区域占比）。
2、国内汽车行业会何时企稳复苏？
邓学：今年以来，疫情在全球各个经济体快速扩散，目前中国已经进入防疫尾声，海外在采取有效控制手段后也会有类似中国的复苏节奏。整个汽车产业链在一季度出现下滑，根据中汽协数据，1-3月汽车累计产销347.4万辆和367.2万辆，同比下降45.2%和42.4%。
3月以来，随着国内疫情逐步缓解，各地复产复工有序推进。据中国汽车流通协会及中汽协调研数据，至3月末，全国经销商及各大车企整体复工率已超九成，终端门店客流也已恢复至约平时的三分之二。
随疫情缓解、利好政策逐步落地，二季度汽车行业将明显复苏，此次疫情将促使更多无车用户认识到拥有私家车的重要性与必要性，购车需求只是被延后而不会被消灭。
根据天风汽车时钟，整个汽车行业现在处于缓慢加库存的阶段，2019下半年以来，购置税优惠透支影响逐步消退，汽车行业增速在去年年底是临近转正的。2019年12月全国狭义乘用车销量216.2万辆，同比下降1%，6月及7月国六切换带来的扰动逐步减少，相关汽车促进汽车消费政策的效果逐步显现，汽车行业景气度逐步从低点恢复，产量增速也在去年四季度恢复至+1.7%。
疫情给中国车市刨了个短暂的坑，但不影响整个加库存周期的推进，我们预计4月销量降幅将进一步收窄，有利于4月车市进一步恢复的主要因素有：
（1）疫情缓解：虽然海外疫情仍在加剧，但国内疫情已趋于平稳，社会秩序正有序恢复，购车人气逐步回升。
（2）低基数：19年4月乘用车销量基数较低（因部分地区国五/国六标准切换），今年4月有22工作日，较去年同期多一天，有利于产销进一步恢复。
（3）刺激政策逐步落实：2月以来，国内多地陆续出台补贴、放开限购等刺激汽车消费的政策，3月31日的国务院常务会议更是确定了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年的举措，二季度刺激措施的落地有助于消费情绪的迅速恢复。
（4）开学季&五一长假到来：部分地区中小学开学季延期到4月中下旬，叠加今年五一劳动节有五天假期，由于疫情的长期压抑，开学季及五一小长假出游有望刺激4月购车换车热情。
3、在各种政策支持下的汽车产业链将如何发展？
邓学：目前出台的政策总体比较温和。传统车方面围绕国三车淘汰、购车消费补贴和增加限购号牌指标等方向刺激，同时在行业层面出台了二手车增值税减按销售额0.5%征收的政策。
消费信心需要时间恢复，政策的实际落地效果将在二季度逐渐显现。新能源方面，3月31日国务院常务会议确定，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。新能源汽车购置补贴原本到2020年结束，随后靠双积分政策的拉动。由于双积分政策的实际启动时间是2021年才进行考核，因此政策的转换期仍有很多不确定性风险存在，导致新能源车产销可能出现结构性较大滑坡。购置补贴和免征购置税政策的适度延长，有望实现汽车产业在转换期内产销的平稳过渡，缓解新能源企业的运营压力。
进口方面，我国汽车零部件对日韩进口依赖度较大，疫情有望推动我国关键零部件进口替代。中日韩三国产业联结紧密，2019年我国全年进口贸易金额20771亿美元，其中自韩国和日本的进口比重达到8.4%和8.3%，高居前两位。我国汽车产业对日韩进口依赖度更大，2017年我国汽车零部件进口金额388亿美元，其中来自日本和韩国的进口金额合计超过136亿美元，占比分别为25.8%和9.5%。若疫情进一步升级，部分关键零部件或存在短期断供风险。
据海关总署数据，我国从日韩进口的汽车零部件主要集中在变速器、车身附件、转向装置等技术含量高、附加值高的关键产品上。一旦疫情在以上两个国家进一步蔓延，将影响相关企业的正常生产、运输和出口。考虑到日韩车企采购体系普遍较为封闭，部分在华的日韩车企或面临相关产品短期断供风险。中长期看，此次疫情事件将加速我国关键零部件进口替代步伐。为减少海外断供风险，更多车企或逐步将国内本土优质供应商纳入配套体系，国产核心零部件进口替代进程有望加速。
中国疫情中比较亮眼的车企是特斯拉，3月model 3中国的销量突破1万辆大关。目前特斯拉上海超级工厂正开足马力生产，有望加速实现2020年产15万辆的目标。4月初，特斯拉公布2020 Q1季报，全球范围内特斯拉的产销分别完成约10.26万台和8.84万台，同比增长33%、40.3%。其中Model S和Model X共生产了15390辆，交付12200辆；Model 3和Model Y共生产87282辆，交付76200辆。这是特斯拉有史以来最好的同期产销成绩。与此同时，特斯拉上海超级工厂的产能也创下了新的历史纪录。
考虑到新冠肺炎疫情海外蔓延，特斯拉或许会在美国工厂暂时停工后，进一步进行产能转移，扩大其在上海超级工厂的产能。2020年是特斯拉国产化的重要时期，将带来重要的增量配套机遇。2019年12月30日，特斯拉国产Model 3交付仪式上，高层表示目前下线车辆国产率30%，2020年中可达80%，年底全面实现国产化。在Q4财报中，特斯拉表示在2019年4季度末开始不断提高电池组的本地产能，计划在现有设施的基础上进一步提高Model3产能，将Model Y的产能提升到至少相当于Model3的水平，预计2020全年总体汽车交付量将稳步超越50万辆，其中中国工厂15万产能释放，将给中国汽车零部件企业带来众多增量配套机会。汽车行业回暖趋势基本明确。行业属性抗肺炎短期风险属性明显，目前A股汽车板块估值也较低，短期波动对汽车生产计划、潜在全年需求的实际影响不大，具备明显的抗风险属性，具备配置价值。
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发表于 2020-4-24 12:28:34
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