年初立下的flag，就是用来打脸的？

倔强阳子

对照年初立下的 flag，各大车企的完成情况如何？
经历了年初疫情冲击，" 金九银十 " 的中国汽车市场正迎来进一步回暖。中汽协数据显示，2020 年 9 月，国内汽车销量完成 256.5 万辆，同比增长 12.8%，连续 6 个月实现正增长。
平稳恢复的中国车市，成为疫情下世界车市的避风港，同时也预示着中国车市的竞争将日益残酷和激烈。
在内外双重压力夹击下，整车企业面临的考验难度逐渐加大，从前三季度的销量完成率来看，部分车企开始摆脱疫情影响，呈现较强复苏，但多数车企表现仍低于预期，目标完成率不足 65%。


具备高质量的综合体系竞争力，是赢得这场持久战的关键。
自主三强竞争白热化
今年以来，中国品牌内部格局发生巨大转变，自主份额向头部集中，车企之间的分化逐渐加剧，强者恒强，快速出清。
长安、吉利、长城作为自主品牌的头部三强，复苏节奏明显快于二三线车企。9 月份国内乘用车销量同比增长 8%，自主三强全部跑赢了市场大盘，保持着较好的增长势头，但与此同时，自主三强之间的竞争，也上升到了白热化阶段。


自主三强格局生变。
从市场维度上看，吉利汽车称得上是最有希望的中国车企，可进入 2020 年，这家车企的风头屡屡被长安汽车抢走，让不少人大跌眼镜。
在低谷蛰伏两年之后，长安汽车不仅重回自主月销冠军，前三季度销量目标完成率还达到 72%，实属不易。
强势回暖背后，实力不容小觑。长安 CS75 系列 9 月销量为 2.57 万辆，连续几个月对哈弗 H6 造成威胁；另外，长安 CS55 系列、长安 UNI-T、逸动系列等车型月销都突破了 1 万辆。


吉利汽车 9 月销售 12.6 万辆的成绩仍然值得肯定，最大亮点是领克品牌，当月销量达到 1.87 万辆，同比增长 37.7%，刷新品牌最高月销纪录。凭借上述表现，领克已然能扛起高端中国品牌的大旗了。
今年 8 月，吉利汽车将销量目标下调至 132 万辆，三季度结束后，该企业完成了销量目标的 66%，达标在望。目前，长城汽车也完成销量目标 66.7%，若保持月销 11 万辆，完成 102 万辆年度目标不是难事。


值得一提的是，三家企业都表现出了强烈的忧患意识——
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长城汽车董事长魏建军曾言道：" 长城汽车能挺过明年吗？命悬一线。"
长安汽车董事长朱华荣表示：" 根据二八原理，80% 的车企会牺牲在前进的道路上。"
吉利汽车总裁安聪慧也说：" 这一轮全球汽车工业的调整一定是大洗牌，有你可能就没有我了。"
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如此看来，就算 " 金九 " 捷报频传，中国车市还继续面临长期洗牌的局面，而淘汰赛的下半场，才是真正的挑战。所谓 " 打江山易守江山难 "，自主品牌仍旧任重道远。
日系并非人人如意
除了豪华品牌外，日系品牌也是 2020 年车市大赢家之一。根据中汽协最新数据，今年 1-9 月，日系车在华市场份额从去年的 21.3% 提升至 23.8%，增长幅度远超德系车。


尽管日系车展现了出色的增长势头，但在销量完成率的表上可以看到，日系品牌并非人人皆大欢喜。
目前，丰田、本田的销售任务已完成 70% 左右，处于安全线以上，而日产只完成 61.6%，不算特别乐观。如果说以前是日系三强争霸，那现在似乎变成日产坐看两位神仙打架。


丰田的表现尤为亮眼，1-9 月累计销售 126.24 万辆，同比增长 6.9%。旗下卡罗拉车型相当畅销，9 月销量 3.74 万辆，同比暴涨 41.3%，紧逼大众朗逸。
丰田中国计划今年斩获 176 万辆、同比增长 9% 的销售成绩，可谓野心勃勃，按照其市场表现来看，它的增长后劲依然很足。


相较于丰田的强势进击，本田的打法相对保守，2020 年销售目标与 2019 年持平，为 155 万辆。得益于 CR-V、雅阁、思域等热销车型的稳健表现，本田前 9 月累计销量 106.61 万辆，完成全年目标 69%。
事实上，无论是进攻派还是保守派，都需要新品的拉动、强大的产品力做支撑，否则也难掩业绩下滑的局面。就拿日产来说，即使有轩逸这样的销量支柱产品，还是远远不够。
由于产品阵营久未更新，日产销量难免出现乏力，前三季度在华销量同比下挫 9.7%，旗下奇骏、逍客等王牌产品，纷纷跌出销量排行榜前十。
在众多合资 SUV 销量上涨的同时，日产的奇骏与逍客显得有些暗淡。1-9 月，奇骏累计销量下滑 28%，逍客下滑 20.6%，分别排在 11 位和 15 位。
不过，日产在华拥有足够强大的体系竞争力，仍有翻盘的几率，相比之下，三菱就没那么幸运了。2018 年，广汽三菱在全新 SUV 奕歌的助力下，实现连续 16 个月销量破万，当时三菱信心满满，定下了 2020 年产销 30 万辆的目标。
可惜，计划赶不上变化，广汽三菱曾经的高增速未能延续到今年，使其 1-9 月销量下滑 51.55%，年度销售目标完成率较为落后。
新能源车企乐极生悲
" 到 2020 年，新能源汽车年产销达到 200 万辆；到 2025 年，新能源汽车销量占总销量比例 20% 以上。"
工信部 2017 年的公告言犹在耳，虽然 2020 年还没过去，但我们大概能够猜到，这个宏大目标又将沦为笑谈。
前 9 月，国内新能源汽车累计销售 73.4 万辆，同比下滑 17.7%，不足 200 万辆 " 小目标 " 的四成；其中，纯电动下滑了 18%，插电混动下滑 14%，都比车市 6.9% 的跌幅大得多。


其实，别说是 20%，即使 15% 也是一个极有挑战性的目标。
2019 年，我国新能源汽车市占率只有 4.7%，纯电动汽车占比 3.8%。到了 2020 年，新能源市场份额不升反降，前三季度市占率只有 4.3%，纯电动车市场份额降至 3.3%。
今年 6 月 25 日，补贴新政正式落地实施，补贴力度 " 腰斩 " 后，多数新能源企业不得不加价应对，且未来 5 年，补贴依然会不断退坡，由此带来的产销量变数将进一步扩大。届时，新能源车份额还要提升 2.7 倍？纯电动车份额要增加到 10%？恐怕只会是难上加难！


在政策的导向下，此前，各大新能源车企均给出了较为乐观的销售目标。2020 年三个季度过去后，除比亚迪的销售完成率过半之外，北汽新能源、广汽新能源等车企，都尝到了一丝悲凉滋味。
比亚迪尚未公布 2020 年的销量目标，我们以其 2019 年 52 万辆销量作为参照，受新能源市场失速拖累，比亚迪当前的完成率为 52%。
虽完成率不到及格线，但比亚迪胜在有核心技术在手，并且是 A 股中市值最高的汽车公司，从长远发展来看，该公司市场前景依旧无量。


然而，同为上市公司的北汽新能源，则显得有些落寞了。1-9 月，北汽新能源实现销售 2.1 万辆，距离曾经定下的 " 年销 50 万辆 " 目标还很遥远。
广汽新能源凭借埃安系列产品，在市场一直有着不错的表现，前三季度销量同比增长 76% 至 3.9 万辆，展露出巨大的发展潜力。遗憾的是，当初定的 "20 万辆 " 目标也是太 " 高大上 " 了一点。


上述种种，都反映出行业普遍对新能源市场过于自信，导致预判失误。未来，在比拼综合体系竞争力的时代，车企扩张更应做好预判，避免造成资源浪费。